Le réseau de bus

Lille Métropole à la chance de ne pas avoir d’obstacles naturels comme un fleuve, la mer ou encore des montagnes…

Lille métropole a le privilège d’avoir deux lignes de métro et deux lignes de tramways qui permettent de créer un réseau cohérent « en pétales » avec des correspondances faciles à chaque extrémités de lignes.

Malheureusement, il n’en est rien. Le réseau de bus est catastrophique. Il est en étoile, ce qui pénalise très fortement les habitants qui résident aux extrémités de toutes les lignes. Une perte de temps colossale qui ne peut qu’inciter à prendre la voiture. Dans certains cas le vélo ou la trottinette électrique.

Quelques exemples de trajets de lignes de bus absurdes, qui sont en réalité valables pour tout le réseau « bus » Ilévia dans la MEL.

– Liane 1 : passage indispensable par Lille Flandres (nouveau terminus) et la « casser en deux ». Prolonger le terminus actuel de Wambrechies jusqu’au métro St Philibert par Verlinghem et Pérenchies (centre ville et la gare TER). De l’autre côté, elle doit aller de Lille Flandres jusqu’aux 4 Cantons. Prolongée depuis Auchan Fâches par l’aéroport, la desserte de Lesquin (centre et gare TER) pour finir au métro. Elle remplace la récente ligne stupide « 68 ». Elle permet de transformer la gare de Lesquin en pôle d’échanges vers la Cité Scientifique, la Haute Borne… Il ne sera plus nécessaire de faire Lesquin / Lille Flandres en TER puis le même trajet en métro. Soit 30 MN de gagnées le matin et autant le soir pour tous les passagers des trains en provenance de Valenciennes et au-delà.

– Liane 5 : une autre ligne avec deux terminus stupides. Elle doit être prolongée depuis Haubourdin jusqu’au métro St Philibert en passant par Auchan Englos, le MIN- ZAMIN. Les milliers d’habitants du quartier Le Parc à Haubourdin n’ont toujours pas de bus directs rapides et fréquents pour aller faire leurs courses et profiter des loisirs vers Englos.

A l’opposé, la Liane 5 a son terminus au « milieu de nulle part » à Marcq. Il faudrait la prolonger jusqu’à Wasquehal « Pavé de Lille » pour la correspondance avec le métro 2 et le tram. Ou alors, la raccourcir de la mairie de Marcq jusqu’au Croisé Laroche.

– Liane 6 : la prolonger également jusqu’au Croisé Laroche en passant par la piscine Babylone, le siège d’Auchan, l’hôpital privé de V. Ascq et le métro 2 (Les Près) en desservant la zone de la Pilaterie avec ses milliers de salariés.

Conclusion : toutes les lignes doivent être revues et modifiées. Moins de lignes de bus mais avec des terminus intelligents qui offrent systématiquement une correspondance avec le métro, le tramway voire une gare TER importante.

Les bus (véhicules).

La MEL est incapable d’acheter des bus articulés (accordéon) fabriqués en France. Les Scania sont construits en Pologne. Alors que les autres villes françaises y arrivent sans problème.

N’importe quel observateur s’aperçoit que les bus articulés sont souvent à moitié vides. Pourquoi la France n’achètent pas des bus standards (normaux) auxquels il est possible d’accrocher une remorque aux heures de points ? La Suisse le fait sur certaines lignes pour ne plus faire circuler des bus articulés tout au long de la journée.

Un bus combien ça coûte ?

Un bus standard au gaz de 12 M coûte environ 250 000 € HT (le prix d’une maison)

Un bus articulé de 18 M coûte plus de 300 000 € HT.

La région Ile de France vient de communiquer envers le grand public sur le prix des bus, tramways, métros et RER. Afin de faire comprendre que le matériel coûte très cher et qu’il faut le respecter.

Les carburants :
Lille Métropole a été parmi les premières villes de France a utiliser le gaz naturel progressivement à la place du gazole. Aujourd’hui, la totalité du parc de bus fonctionne au gaz. Biogaz, gaz naturel… on ne sait pas trop. Le gaz produit par le méthaniseur de Sequedin est-il réellement utilisé par les bus de la MEL ?

Les bus électriques. La MEL vient d’en acheter quelques-uns. C’est une mode mondiale pour les transports publics. Le gaspillage d’énergie électrique reste important. Pour avoir « 100 » en recharge de batteries, il faut au minimum « 110 » voire « 120 » en consommation électrique. A multiplier par le nombre de bus, tous les jours. On nous parle d’économies d’énergies, surtout en hiver. C’est raté avec des bus électriques dont l’autonomie reste faible. Et même catastrophique en hiver (chauffage) ou en été (clim) qui consomment beaucoup d’énergie. Beaucoup d’agglomérations continuent à acheter des bus diesel.

Il est regrettable de constater que la MEL fait l’impasse sur le trolleybus. Il ne consomme que l’électricité dont il a besoin. Il peut avoir des batteries pour parcourir quelques KM (centres historiques, déviations, dans le dépôt…). Le surcoût des lignes aériennes est partiellement compensé par le prix des véhicules électriques à batteries, qui coûtent plus du double qu’un bus diésel. Sur le long terme, le trolleybus reste l’un des meilleurs mode de tranport écologique. Les lignes aériennes, légères, sont rapidement amorties.

L’hydrogène : c’est indéniablement l’avenir. Mais les coûts financiers sont colossaux (fabrication et transport de l’hydrogène, achat des véhicules, maintenance (ateliers et équipements), formation du personnel… Cette technologie est encore prématurée. Même l’Allemagne a fait machine arrière. Beaucoup trop cher pour l’instant, dans trois à cinq ans, la technologie sera au point.